Ünnepléssel, zászlókkal, koszorúkkal, könnyes szemekkel, vastapssal indult útjára a személyszállítás július elején öt, az előző kormány által bezárt mellékvonalon. A felemelő kép kontrasztjaként ott függött a várótermekben a menetrend.
Így:

Augusztus 29-ig, ez van érvényben.

Augusztus 30-tól, tekintettel az iskolakezdésre, így közlekedik a vonat:
Székesfehérvárról indul: 5.50-kor és 16.20-kor, Komáromba érkezik: 7.25-kor és 17.55-kor
Komáromból indul: 14.25-kor és 18.01-kor, Székesfehérvárra érkezik: 16.00-kor és 19.36-kor.

Nem kell hozzá közösségi közlekedésszervező mérnöki diploma, hogy belássuk, ezek az alibi menetrendek teljességgel alkalmatlanok a vasút rendeltetésszerű használatára. Még a regisztrációs jeggyel utazóknak is. Tudták ezt azok is, akik megalkották, mert a vonalakon a vonatpótló buszok is megmaradtak. Most dupla költséggel, dupla szolgáltatást kapnak az érintettek. Más oldalról nézvést további veszteséget termel a MÁV is, a Volán is. Ennél már az is jobb lett volna, ha visszaáll a megszüntetésükkor életben lévő menetrend.

Az nem vitás, hogy a kötött pályás közlekedés, magyarán a vasút, olcsóbb és környezetkímélőbb, mint a közút, a gépjármű. Nem véletlen, hogy története legnagyobb szabású beruházására készül a Deutsche Bahn (DB) német állami vasúttársaság; 2014-ig összesen 41 milliárd eurót fordítanak a hálózat fejlesztésére és új vonatszerelvények beszerzésére. Jó harminc éve nálunk is volt olyan elképzelés, hogy a nagy határátkelőhelyekre érkező kamionokat vasútra rakják, és úgy utaznak át az országon. A közúti lobbi ügyesen megfúrta már akkor is.

A most újraindított mellékvonalak jövőjéről tartott fórumon államtitkári szájból hangzott el: a vasútfejlesztés a jövő, valamint a vasút legyen versenyképes a közúttal. A konkrétumokból néhány. Az említett vonalak bekapcsolása az elővárosi közlekedésbe, intermodális rendszer kialakítása. Ez lecsupaszítva azt jelenti, például ugyanazzal a bérlettel lehet felszállni adott vonalon a vonatra és a buszra. Olyan pályaudvarokat alakítanak ki, ahova vonat és busz is érkezik. Utóbbi komoly kihívás. A vasúthálózat kiépítésekor ugyanis az állomások, földesúri ráhatásra, a Monarchia többi részétől eltérően, a települések szélére kerültek. Sok helyütt kilométerekre van a központ a vasútállomástól.

Ezzel együtt sem a jövőképpel van a baj, hanem a jelennel. A kulcsszó pedig a menetrend. A menetrend kialakításának megvan a jól átgondolt, ésszerű metódusa. Léteznek olyan regionális szakmai szervezetek, amelyek az adott térségben a vasúti és a buszközlekedés összehangolásáért felelősek. Röviden ez úgy történik, létezik ugye egy menetrendet, erről meghallgatják a települések polgármestereinek véleményét, lakossági fórumokat tartanak, van forgalomszámlálás, egyeztetés. Ezt követően a szakemberek összehangolják a régióra szóló vasúti és közúti menetrendet. Az állam ennek alapján rendeli meg a szolgáltatást a MÁV-tól, a Volán társaságoktól, és fizet érte, mint a katonatiszt.

Ez az elv. A gyakorlat szánalmas.  A menetrend egyeztetőfórumok jószerével csak azért vannak, hogy kipipálhassák őket. Falra hányt borsó a polgármesterek, a zemberek véleménye. Szó sincs a vonat és a buszközlekedés összehangolásáról. Évtizedekkel ezelőtt készült menetrendek élnek, amiket már rég túlhaladott az idő. A forgalomszámlálást is lehet érdekek mentén szervezni. Mindeközben a MÁV és a Volán társaságok menedzsmentje a kisujját sem mozgatja a gazdaságosabb működtetésért. Minek is, úgyis évente megkapják az állam milliárdos mentőövét. (Elrettentő példa: 80 személyes buszok közlekednek olyan napszakban, olyan útvonalon, ahol évtizedek óta nincs még 20 utas sem. Fele egyébként is térítésmentesen utazik valamilyen jogcím alapján.)
Egyelőre sok örömüket nem lelik a zemberek az újra indított mellékvonalakban.